基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動(dòng)(運(yùn)動(dòng)只能從蝸桿傳遞到蝸輪,反之發(fā)生自鎖)特性,比電子液壓控制的中央差速系統(tǒng)能更及時(shí)可靠地調(diào)節(jié)前后扭矩分配。
簡單地說,托森差速器就是一個(gè)全自動(dòng)純機(jī)械差速器,即不需要人為控制+可靠的+傳動(dòng)直接的限滑差速器,從某個(gè)角度來說是一種很均衡的設(shè)計(jì)。
由于托森A差速器無法與自動(dòng)變速箱匹配,后來演化出托森B差速器來解決此問題:托森C差速器則是在B型基礎(chǔ)上經(jīng)過幾次迭代更新而來,自動(dòng)鎖止的反應(yīng)時(shí)間更為迅速,在正常情況下按前后40:60的比例分配驅(qū)動(dòng)力。在極端情況下,它 多可把65%的驅(qū)動(dòng)力輸出到前軸,或把85%的驅(qū)動(dòng)力輸出到后軸。
不過受結(jié)構(gòu)所限,這部分動(dòng)力 多不會超過發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力的30%。另外,這種差速器使得四驅(qū)系統(tǒng)遲滯性較明顯,所以僅僅定位在于簡單條件下的爛路行駛,高強(qiáng)度的非鋪裝路面通過性顯然不是它的“專長”。
6、機(jī)械鎖式差速器這類差速器同樣無需駕駛員手動(dòng)控制就能實(shí)現(xiàn)完全鎖止以及 鎖,同時(shí)具有結(jié)構(gòu)簡單、無需含有特殊添加劑的齒輪油、維護(hù)成本較低等優(yōu)點(diǎn),典型代表就是伊頓式機(jī)械鎖差速器。機(jī)械鎖式差速器在限滑差速器上進(jìn)一步改善,在一側(cè)車輪打滑的情況下,觸發(fā)機(jī)械鎖合機(jī)構(gòu)將車橋完全 ,將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳遞到有抓地力的有效車輪上,從而提供足夠的牽引力幫助車輛駛出困境。
動(dòng)力
眾人期待的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)并未出現(xiàn)在全新馬自達(dá)3上,據(jù)廠家透露,新發(fā)動(dòng)機(jī)還在國內(nèi)進(jìn)行油品和耐久性測試,或許將在2020或2021年與國內(nèi)消費(fèi)者見面。因此,我們看到的仍舊是SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī),2.0L自然吸氣, 大功率158馬力/6000rpm, 大扭矩202牛/米/4000rpm,與老款車型幾乎一致,只是 大功率轉(zhuǎn)速提前了400rpm,與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的仍是口碑 佳的6速手自一體變速箱。
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